今年是我们第一年参加baja sae的比赛，前两年的比赛我都到现场观摩，观摩的时候对很多车子的设计的做工不以为然，实际自己动手了发现做车不是一件容易的事情，即使是这么小个的mini baja。其实我们还是以观摩为主，不过因为自己也做车参加比赛了，和大家交流车子结构加工工艺的时候会更熟悉一些。根据前两年的比赛来看，优秀的车队在工艺上的进步都非常大，特别是有大学生方程式比赛背景的车队进步更快。

  我们从去年年底开始就很忙，G3实际是七月份才真正开始设计和加工，时间相当紧张，没有办法参加草原baja。即使是参加襄阳站的比赛依然感觉很吃力，车子并没有充分。我们今年的目标是把车做出来，参加比赛。赛车圈里有名的段子就是赛车总会在比赛的前一天准备完毕，韩寒就曾经这样抱怨过，貌似我们已经跨进赛车圈了。

  今天一上午都在赛场，襄阳的最高温度只有22摄氏度，一直在下雨，不少车队都在堆放集装箱的位置临时搭起来帐篷保养赛车，地上的积水基本都没过鞋底，我的防水的户外鞋完全湿透，并且验证了一下苹果5S不防水，即使淋下雨也不行。在场的车队完全没有受到大雨的影响，该保养的继续保养，该维修的继续维修，也有一些车队冒雨上赛道。实际情况不容乐观，因为积水过多，赛道湿滑，赛车根本跑不出来速度，过弯，刹车都会引起推头。部分位置的水坑积水超过20公分，已经没过了一些赛车的地盘。根据天气预报看下面几天的天气不会比今天更好，今年的比赛会比去年更加残酷，从玩泥巴大赛升级到捞鱼大赛。

  各家车队因为有去年的惨痛经历，今年都针对油箱盖做了特别的防护，不少车队都设计了快拆油箱，还有更多的车队在集油盘上加装了盖子，以防止进气口堵塞。实际上耐久赛开始之后，车上粘附的大量泥巴也是急需解决的，因为泥巴会直接增加赛车的总重量，在大家想尽办法为车子减重，挑选更瘦小的车手，但是一圈跑下来车子就会收集几十公斤的泥巴。虽然大家的车子都是一样增重，但是减重设计的车子因为悬架部分都做的比较极限，增加那么多重量后在耐久赛里能不能耐久很是个问题。

  去年襄阳站的耐久赛比的会是谁的车最后熄火，今年草原站是比谁直线加速更快，襄阳站真的是比谁最后坏掉。

  上午陈刚老师一直冒雨在赛场上转悠，也在担心大雨不仅影响耐久赛，也会影响操控赛，目前还不清楚组委会会不会根据天气状况调整比赛日程。

  ## G3，三斗机械##

  这是我最熟悉的车队，今年先从自己下手吧。

  车子结构比较简单，前双叉臂，后三连杆，FOX空气避震。前轮轮距1420，后轮轮距1380，轴距1500，最小离地间隙250。（数据需要确认）

  车身主要管件31.75×1.8，辅助25.4×1.6，氩弧焊为主，车重200kg以内。

  变速箱速比11.48，实测最高时速48km/h。

  很多设计需要制作工艺来实现，比如皮带罩壳。主体部分只有一颗螺丝固定，虽然不是快拆，但是依然方便拆卸。里面是有钣金定位，整个罩壳的尺寸要很精准，背板分别固定在发动机和齿轮箱上，这些位置的尺寸也要相对精准，然后才能有比较好的安装效果。后来因为皮带太紧，发动机向齿轮箱方向移动了1mm左右，皮带罩就出现了一些间隙。罩壳主体部分完全封闭，适当留一些透气孔效果会更好，再增加一个主动散热的导气管就更好了。

  车上外覆盖件是用的1.5mm厚度的铝板，车架先焊接完成，然后定位外覆盖件，复盖件是激光切割，包括上面的安装孔都是直接加工好的，车架的尺寸就需要保证。实际上我们在加工的时候关键位置的管件偏差多少都是可以直接在焊接夹具上看出来的。覆盖件安装没有出现多大的偏差。只不过主环部分因为安装座椅还是手工修整了不少孔。

  轮圈是用的10寸的防脱圈，在胎压比较低的情况下可以防止脱胎的问题。

  座椅是分体结构，3mm厚度的铝板，加工难度并不大。主要是考虑常用的卡丁车座椅不好测绘尺寸，安装定位不好处理。实际这个铝合金的座椅下面一个安装位置已经改进过一次，安装还不是很方便，下面还会继续改进。

  相对于车子来说我们更得意的是装车过来的架子，其实拆开之后就是边上放的大桌子，貌似除了我们当时拆出来的时候一些同学看到很少有人注意到。这个大桌子是架子的一部分，上下是通过快拆接头连接在一起的，这种快拆接头一般都是用在可拆卸的防滚架上。车子上面没有针对运输增加安装点，只是利用前后两根横管，前后轮都需要拆下来，以最大限度的利用空间。

  其实在制作和的过程中我们已经发现不少问题和可改进的空间。

  1. 车子内部空间依然狭小，但是整体重量没有控制下来多少。

  2. 方向管柱实际定位和图纸有偏差

  3. 铝板外壳振动太大

  4. 直齿变速箱噪音

  5. 速比设计和CVT没有很好的匹配，目前最高时速只能达到48km/h

  6. 制动系统不是很理想，刹车盘都是激光切割件，总泵和卡钳匹配没有做好，制动效果不理想

  ### 再更新下

  如前面提到的，这台车七月份才开始设计加工，一方面因为我们比较忙，还有一方面因为我们大部分部件都可以自制，可以控制加工时间。

  车架部分，有以下几个步骤，加工过程照片基本没有怎么拍，可以参照去年我们做的南理工的电车车架加工记录。

  * 焊接定位夹具设计，因为我们车架做的比较多，这个已经是相对成熟的工艺了，关键的管件一般都会设计焊接夹具针对性的定位，车架上重要的钢管偏差多少在焊接的时候就可以看到。

  * 弯管图和弯管坡口图，弯管我们是用的半自动数控弯管机，弯管的尺寸其实和弯管机的关系不是很大，重点是要能精准的测量弯管上的每个角度和距离，包括空间弯管的旋转角度。如果不能测量就无从知道弯出来的钢管是否符合图纸，一比一的对照可以检测在同一平面上的弯管尺寸，对于空间弯管还是需要精确的测量。

  * 直管坡口图，直管坡口我们也曾现场完全凭目测手工打磨过，也曾贴纸手工打磨过，也曾花巨资购买所谓的专用坡口机加工过，但是结果都不是很满意，最后自己设计制作了一台很粗糙但是很好用的数控坡口机，每根钢管不论长短，坡口大小，复杂程度，基本都可以在20秒内切割出来，因为是等离子切割，切割出来的坡口稍微打磨下挂渣就可以焊接。所以对我们来说如果是只加工一个车架，出图的时间比实际加工花的时间更多。

  * 氩弧焊接，上面的步骤都准备好之后就可以上三维焊接平台搭车架，焊接了，正常情况下车架两天就可以焊接完毕。我们的氩弧焊焊接工艺还不能和老美的一帮疯子比，二保焊已经相差无几，但是我们一直在努力。